第一次见到车主老孙，他还开着右前刹车盘已经磨损的1M。乍一看，这是轨道修复的积极结果。根据多方消息，这种情况已经很久了……

这样“惊艳”的样子，当时真的让我倒吸一口凉气。每次两厢思域即将上市的时候，看到当时的老孙子，耳边都是他“我要提思域”的话。或许是因为家人的妥协。毕竟上了四门车，因为不知道从什么时候开始，孩子已经渐渐成为老孙子朋友圈的主题了。

圈内流传着一句话：三辆本田同时出现在200米以内，就是飙车。虽然自吸王朝的本田这几年逐渐走向了涡轮增压之路，但本田一直都是便宜好玩的，但从来没有变过。作为以华丹为首的市民，确实是“好菜不贵”的典范。 .

今年思域推出了两厢车型，尾部设计更加动感，双管中排气，比轿车更运动，车主老孙绝不是“老实人”人”并乐于奔跑。道士，他有自己的升级理论。

“极简至上”，本已性价比高的思域自然需要采用更高效的升级方案。

老孙极简理论的精髓就在于他常说的：“突破到底，油门到底”。诚然，在赛道上跑得快的关键一方面在于动力的提升，另一方面在于更强的刹车。动力升级方面，得益于我们与TPE的长期合作，一套简单的一阶程序就可以在原硬件配置下升级到200多马力。

刹车升级更具成本效益。前驱车型的前桥制动载荷远大于后桥，前轮必须升级卡钳。 AP 5000R 系列已经过试验和测试，是高度可靠的选择。 9660卡钳和ENDLESS的结合？ CCRg刹车片在赛道升级方面绝对是一个强大的刹车片。

要顶住老孙的脚到底，必须更换刹车钢软管和刹车油。在赛道上频繁的高强度刹车会加速原厂胶管老化。金属软管，即所谓的钢制软管，具有更高的耐压性，带来更强的脚感，同时增强了赛道的稳定性。赛道用耐高温制动液需要同时更换，以确保在高温下没有气锁的空间。

后桥的制动载荷相对较小。原厂的刹车卡钳和刹车盘都可以承受，但是刹车片的制动力稍弱。 DIXCEL的Z系列刹车片很有意思，虽然制动力和磨损效率不如前轮的CCRg，但是用在这里已经够用了，而且除了价格比ENDLESS更实惠，这个选择真的很聪明，确实省了很多。

对于经常在赛道上奔跑的人来说，仅仅升级动力和刹车是不够的。赛道上速度的关键是底盘设置，而最明显的效果就是悬挂和防倾杆。升级。或许是因为对红色的执念，老孙选择了两家以红色为主色调的厂商作为升级方案。

RSR？来自日本的Sporti避震器搭配艾巴赫的加强型防倾杆。前者可以降低质心，而后者可以增强侧倾刚度。在两者的共同作用下，车辆在连续弯道中可以有更快速的响应。同时，减震器的可调阻尼也让车辆在面对不同的赛道时有更多的设置选择。

至于行走机构，简洁实用依然是主要特点。 ENKEI的RPF1虽然没有TE37那么出名，但在性能上也是极好的选择，价格也比其他品牌更具吸引力。

作为赛道上的常青树，米其林的Cup2可谓是一次很棒的骑行。它不仅在赛道上有着出色的表现，而且尺寸范围也很广，适用于各种大小的车辆。最后，四轮定位，确认底盘数据，就可以下场了！

本着简约而不简单的理念，这款老孙子钟爱的思域终于完成了。我曾经以为赛道只是一辆高性能车，但发现它不是。 GT-R能跑，思域也能跑，飞度能跑，皮卡也能跑。慢慢地，赛道似乎不再只是一个纯粹的竞技场。有人把它当作战场，也有人把它当作周末消遣，也有人干脆把它当作宣泄工作压力的圣地。或许这才是赛车真正的平民化，不是每个人都参与到领奖台的比赛中，而是在激烈的驾驶中寻找属于自己的乐趣。

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